Por Juan Álvarez Areces
Oviedo está en un punto de inflexión. La ciudad se enfrenta a un desafío que va mucho más allá de gestionar atascos o pintar nuevos pasos de peatones: transformar por completo su modelo de movilidad urbana para responder a los retos del siglo XXI. Sostenibilidad, equidad, salud pública y resiliencia climática no deberían ser eslóganes vacíos, sino pilares de una política urbana seria.
En este contexto, el Grupo Municipal Socialista (GMS) ha presentado una propuesta ambiciosa para mejorar el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS). El objetivo es convertirlo en algo más que un compendio técnico condenado a acumular polvo en un cajón: un verdadero instrumento de cambio, alineado con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), la legislación climática y los compromisos internacionales.
El diagnóstico es tan claro como preocupante: Oviedo sigue dependiendo en exceso del coche privado. Mientras tanto, la movilidad activa —a pie o en bicicleta— y el transporte público continúan siendo opciones «para quien no tiene más remedio», no alternativas atractivas y competitivas. ¿El resultado? Contaminación del aire y ruido, con un impacto directo en la salud, especialmente en los barrios más vulnerables, como los del este, que tienen derecho a respirar un aire limpio.
Ante este escenario, el GMS exige un cambio estructural: basta de parches y soluciones simbólicas. La ciudad debe repensarse desde el punto de vista del peatón, no desde el asiento del coche.
Nuestro plan alternativo se articula en torno a varios pilares fundamentales: reducción de emisiones, mejora de la calidad del aire, impulso decidido a la movilidad activa y al transporte público, accesibilidad universal, enfoque de género y participación ciudadana real (sí, esa que va más allá de una encuesta online perdida en la web municipal).
Entre los objetivos concretos figuran:
• Reducir la dependencia del coche privado.
• Avanzar hacia la “Visión Cero” en siniestralidad vial.
• Adaptar la movilidad a las diferentes necesidades, en el contexto de una población cada vez más envejecida.
• Recuperar el espacio público para peatones y comercio local.
Porque regular el tráfico no es un fin en sí mismo: es un medio para vivir mejor. Menos humo, menos ruido, más árboles y más eficiencia en el transporte.
Uno de los aspectos más polémicos del actual PMUS es su tímida Zona de Bajas Emisiones (ZBE). Aunque su existencia es obligatoria por normativa europea y estatal, la propuesta municipal vigente se queda en lo simbólico: apenas consigue reducir los vehículos contaminantes en el centro. Su plan, calculado a partir de los datos del PMUS, consiste en ahorrar 71 toneladas de CO₂ respecto a las 65.000 que se vinculan al transporte. Cumplimos formalmente y con desgana. Hacemos como que hacemos, para “pedir perres” a Europa.
El GMS propone ampliar las restricciones a los vehículos con etiqueta B (más contaminantes que los C, ECO o Cero Emisiones), anticipar su implementación, realizar evaluaciones ambientales anuales y acompañar estas medidas con apoyos sociales y económicos. Y, sobre todo, mejorar el transporte público. Porque hacer lo correcto no puede ir en contra de quienes menos tienen
También se plantea vincular las tarifas de aparcamiento a las emisiones reales, eliminando criterios regresivos como la simple ocupación, que se basa en “el que puede pagar, que pase”. Y, por supuesto, avanzar en la electrificación del transporte público y comercial. La ZBE no puede ser un trámite burocrático: debe ser el motor (sin humo, por favor) de una transformación real.
Ahora bien, contra la caricatura interesada, conviene dejar algo muy claro: no se trata de prohibir el vehículo privado, sino de lograr que el transporte público o la movilidad activa sean más eficientes, cómodos y atractivos. Apostar por la sostenibilidad no significa restringir libertades, sino ampliar opciones. Cuando el bus llega a tiempo, cuando hay carriles bici seguros, cuando caminar es agradable y eficaz porque se eliminan barreras, la mayoría de personas escoge libremente estas opciones. No por imposición, sino por sentido común.
Esa transformación no solo mejora la salud o la calidad del aire: convierte a la ciudad en un entorno más competitivo y dinámico. Las ciudades con una movilidad moderna, limpia y eficiente son también las que más talento retienen, las que atraen nuevas inversiones, las que despiertan el interés del turismo sostenible y de las empresas innovadoras. Oviedo no puede quedarse atrás en esta carrera por ser una ciudad del siglo XXI.
Además, es importante entender que apostar por modos sostenibles de desplazamiento reduce costes para todos. Desde los gastos en mantenimiento de infraestructuras viarias hasta los costes sanitarios derivados de la contaminación. Y, al mismo tiempo, se impulsa la economía local: los entornos más accesibles y peatonales generan mayor actividad comercial y fomentan un urbanismo de proximidad, más humano y más justo.
Por estas razones, la revisión del PMUS debe apostar por una ciudad compacta, de proximidad, donde los servicios esenciales estén a un paseo o a un corto trayecto en bici. Por eso, no puede haber un PMUS efectivo sin un PGO revisado en la misma dirección.
En este sentido, proponemos algunas medidas como:
• Calles escolares: entornos seguros y saludables en torno a los centros educativos, inspirados en modelos de éxito como París o Barcelona. Esto va mucho más allá de simples itinerarios seguros —que también— o de poner césped artificial (sí, artificial, que hasta eso figura en el programa de «renaturalización» del equipo de gobierno).
• Reordenación de travesías rurales: definidas por la Estrategia T de la Dirección General de Tráfico. Vivir fuera del centro no debe implicar renunciar a la seguridad vial ni a un entorno digno.
• Corredor Verde: un eje peatonal y ciclista de cinco kilómetros que conecte El Cristo con el HUCA, con zonas verdes y espacios de convivencia.
• Camino Primitivo: transformar esta ruta histórica en un eje de movilidad activa, cultural y turística.
• Refugios climáticos urbanos: no como islas perdidas, sino como puntos de partida para una verdadera renaturalización urbana. El proyecto estrella en este ámbito debería ser el Parque del Este, pulmón verde frente a la A-66, esencial para frenar la especulación y devolver dignidad ambiental a los barrios más expuestos a la contaminación. Barrios que, oh, casualidad, son también los más vulnerables.
La mejora del transporte público es otra de las claves. El nuevo PMUS contempla corredores estructurantes con carriles exclusivos y prioridad semafórica para autobuses. Pero, ojo: estos corredores deben estar ya en funcionamiento antes de adjudicar la nueva concesión. No puede ser que sea la empresa adjudicataria quien diseñe el servicio a su gusto, medida e interés. ¿O sí?
Además, el Gobierno del Principado ya está invirtiendo más de 2,5 millones de euros en intercambiadores estratégicos (Llamaquique, HUCA y El Cristo), que deben conectarse con estos corredores para convertirlos en nodos y nexos de unión con los barrios.
En el medio rural, se plantea un modelo mixto de líneas fijas y transporte a demanda (TAD), que complemente —y no sustituya— las líneas existentes. Porque la rentabilidad económica no puede estar por encima de la igualdad territorial.
Todas estas cuestiones podrían ser negociadas: tendemos la mano para ello. Con estas medidas, se podría conseguir un PMUS alineado con las políticas que deben definir el futuro de nuestra ciudad.
Sin embargo, un trabajo que podría ser mejorado y enriquecido —y que tiene muchos aspectos positivos y una buena base técnica— contiene en su interior proyectos que son absolutamente contrarios a cualquier idea, por tímida que sea, de movilidad sostenible. Proyectos que el equipo de gobierno incluye con calzador y que, de materializarse, consolidarían un modelo opuesto al que siguen otras ciudades de nuestro entorno.
Uno de estos proyectos incluidos en el actual PMUS es la Ronda Norte, una infraestructura viaria que parece salida de los años 90… del siglo pasado.
La inclusión de Ronda Norte en el PMUS es, además de irregular, profundamente incoherente con los objetivos del propio plan. El documento reconoce que esta infraestructura no puede ser evaluada técnicamente en el marco del PMUS, por estar fuera de su horizonte temporal y competencial. Aun así, se ha incorporado de forma encubierta, sin análisis real de impacto ni justificación técnica rigurosa.
Lo más grave es que se intenta legitimar una obra altamente cuestionada —técnica, ambiental y socialmente— usando el PMUS como coartada. Pero ni los datos lo avalan (la tendencia apunta a una reducción del tráfico gracias a otras medidas), ni existe demanda social: el 70 % de las mujeres encuestadas la señalan como la peor opción posible, y casi la mitad de los participantes la valoran con un 1 sobre 10.
Lejos de contribuir a una movilidad más sostenible, la Ronda Norte representa un modelo caduco de expansión urbana y dependencia del coche. Su inclusión contradice los principios del propio plan, fragmenta el territorio y prioriza intereses urbanísticos por encima del bienestar colectivo.
El PMUS debe ser una herramienta de transformación, no una excusa para ejecutar infraestructuras obsoletas. Existen alternativas viables, menos invasivas y ya contempladas en el planeamiento urbano, como la conexión entre La Florida y La Pixarra. Las que se propusieron —como el desdoblamiento de Nicolás Soria o la glorieta de Luis Oliver, actualmente en ejecución— han demostrado su eficacia y han resuelto parte del problema. Pero aún quedan los barrios del oeste; queda que el Ayuntamiento haga su parte. Por eso, desde el GMS reclamamos la retirada inmediata del proyecto y el inicio urgente de un estudio de alternativas que, esta vez sí, parta del interés general y del respeto al entorno.
La política de aparcamientos también necesita revisión. Proyectos para construir nuevos aparcamientos en zonas sensibles, como El Campillín, o ampliar plazas en el de La Escandalera podrían tener efectos contraproducentes:
• El Campillín, al borde del Casco Histórico, podría agravar la congestión y acelerar procesos de gentrificación.
• La Escandalera: ampliar allí —en plena ZBE y con abundancia de plazas cercanas— resulta difícil de justificar.
Frente a este atraso, el GMS defiende una red de aparcamientos disuasorios en la periferia cercana (La Corredoria —al que se podría acceder directamente desde la A-66 por el acceso hoy clausurado—, Ronda Sur o La Pixarra), conectados con un transporte público eficiente. Además, nos oponemos a la privatización encubierta de plazas públicas, como las del antiguo Cinturón Verde, donde las operaciones de venta o, preferiblemente, de alquiler deben garantizar el acceso ciudadano. Estas plazas deberían jugar un papel esencial en el nuevo PMUS.
El éxito de cualquier política pública depende del diálogo. Por eso, el GMS insiste en que se ha hurtado una participación ciudadana activa y real durante todo el proceso de revisión del PMUS.
Oviedo tiene ahora la oportunidad de elegir. Puede avanzar hacia una ciudad pensada para las personas, más saludable, equitativa y sostenible… o seguir atrapada en un modelo caduco, ruidoso y contaminante que compromete su futuro.
Este nuevo enfoque en materia de movilidad no solo responde a una necesidad local, sino que se encuentra plenamente alineado con el marco normativo nacional, especialmente con la Ley de Movilidad Sostenible recientemente aprobada en el Congreso. Esta ley establece las bases para una movilidad más limpia, inclusiva, digital y eficiente, y pone el foco en reducir la dependencia del coche privado, promover modos activos de desplazamiento y mejorar la accesibilidad. El plan propuesto por el GMS recoge y potencia precisamente estos ejes, anticipando su aplicación y convirtiéndolos en palancas clave para transformar Oviedo en una ciudad más habitable y resiliente.
Porque el verdadero progreso no pasa por más coches, sino por más vida en las calles.